上海2011年11月18日電 /美通社亞洲/ -- 2011年11月10日,海天航運最后一班泛太線西行班輪從美國西海岸駛出，就在同一天，大新華輪船（煙臺）公司（大新華物流旗下集裝箱運輸企業(yè)）最后一班泛太線東行班輪也駛離上海。這兩家班輪公司都在上月對外宣布暫時停止泛太線業(yè)務。海天航運表示，自去年投入運行以來，泛太線的運量和艙位使用率均達到了預期目標，但是，過低的運費和上漲的燃油價格使經營入不敷出。
大新華物流則表示，此次停運僅是暫時的，“不斷上漲的燃油價格和經濟大環(huán)境的疲軟讓我們感到面臨的挑戰(zhàn)要比迎來快速、可持續(xù)復蘇的可能更大，眼見運價和運量的壓力短期內無法化解，我們在集裝箱運輸周期性谷底做出暫停該航線的決定?！?/p>
不過，海天航運和大新華物流并非在泛太線上倒下的第一批班輪公司，就在不久前的7月，由美總輪船、現代商船和商船三井組成的新世界聯盟已停開了它們的太平洋西南航線；德翔航運和海南泛洋航運聯合經營的 TP1線也在同月被停止；美國 Alexander & Baldwin 公司旗下的班輪公司 Matson Navigation 停開了 CLX2線；更早之前，挪威天熙箱運（TCC）在4月中止了其連通太倉港和洛杉磯的泛太線“Great Dragon”。
泛太線連接了中國和美國這兩個世界第一和第二大經濟體，是全球最繁忙的航線之一。曾幾何時，能夠經營泛太線是許多中小班輪公司的夢想，但是今年嚴峻的經濟貿易形勢卻徹底擊碎了這條“夢之航線”，大批班輪公司因經營不善而退出或撤線。據勞氏情報市場分析師 Dimitris Morochartzis 統計，今年以來，已有14條泛太線遭撤線，減少的運力約在53000TEU/周。業(yè)內人士指出，貨量下滑和成本高企的雙重壓力使得不少班輪公司不得不調整戰(zhàn)略重心，最終導致了這場泛太線“大撤退”。
泛太線成“泛虧線”
“班輪公司快步逃離泛太線的根本原因就是虧損！”美林證券某集運業(yè)分析師表示。事實上，泛太線的頹勢在今年伊始就已經初露端倪，第一個信號便是班輪公司原本希望1月1日在泛太線上的運價普漲計劃事實落空，只在春節(jié)前收取了有限的旺季附加費。海運咨詢機構 Alphaliner 隨后便預測，今年泛太線上的運力將增長14%，而貨量增長將不會超過7%，這將導致泛太線面臨運力過剩的風險。到今年6月，情況開始急轉直下，泛太線的貨量不但未隨預測的上升，還出現了同比10%的降幅。之后，貨量旺季不旺的冷酷現實和旺季附加費的夭折打消了班輪公司最后一絲希望，根據 SCFI 指數，從8月20日開始，泛太線的運價重回跌勢，由8月旺季的較高點1769美元/FEU 跌至11月11日的1481美元/FEU，跌幅達16.3%，若是以今年1月泛太線運費較高點2016美元/FEU 計算的話，今年泛太線累計跌幅已經超過27%。
與此同時，油價高企卻將班輪公司的航線成本不斷推高。據勞氏情報分析師透露，洛杉磯港的船用燃油價格在年初還只有547美元/噸，而目前已上漲到了676美元/噸，不到一年，漲幅達到了24%。
在運費低迷和成本高企的雙重壓力下，經營泛太線的班輪公司幾乎全線虧損。根據《航運交易公報》獨家掌握數據，國內主要經營泛太線的中遠集運上半年泛太線的貨運量同比下降了0.1%，航線收入為59.13億元，同比下降4.1%；中海集運泛太線貨運量更是同比下降近10%，航線收入為43億元，同比下降20%；東方海外二季度泛太線貨運量同比下降3.6%，航線收入同比下降5.4%。而截至9月底，經營泛太線還不到1年的海天航運在該條航線就虧損了4370萬美元，且預計今年余下時間都將虧損。此外，包括馬士基航運、韓進海運、現代商船和商船三井等國外班輪公司在該航線的收入也出現大幅下滑。Alphaliner 預計三季度泛太線的的虧損額或將達到3億美元。
主動調整是上策
泛太線低迷的行情使得那些容易調頭的中小班輪公司率先做出了戰(zhàn)略調整。大新華物流、海天航運、海南泛洋和德翔海運紛紛撤出了在泛太線上的運力轉向其他航線。有媒體發(fā)表報道認為，這些中小班輪公司退出泛太線是因為不堪虧損所致，對公司經營也會產生影響。對此，大新華物流相關負責人，暫停泛太線的決定是經大新華物流經營決策層充分研究后作出的。公司認為，在該航線的運營壓力大增，經營效益不甚理想的當下，先行退出，這樣就可以集中精力與資源發(fā)展公司的日本線、東南亞線以及國內市場的開發(fā)，積蓄力量，為進一步的發(fā)展壯大打下堅實的基礎。而根據本刊掌握的數據，今年上半年大新華物流擬集中精力發(fā)展的亞洲區(qū)內航線和中國國內航線的經營效益尚屬不錯，中海集運上半年亞洲區(qū)內航線錄得收入23億元，同比增長5%，中國國內航線錄得收入29億元，同比增長18%。中遠集運則在中國國內航線實現收入同比增長4%。
對于媒體所稱的經營影響，大新華物流相關負責人表示：“不同航線有不同的客戶群體，我們已妥善安排航線停運的后續(xù)處理工作，還就撤線的后續(xù)安排與客戶做了專業(yè)化的解釋，得到了客戶的充分諒解?！?/p>
航運業(yè)評論人士馬途肯定了海天航運等班輪公司撤出泛太線的決定，他表示，班輪公司進入或退出一條航線是很正常的企業(yè)行為，“如果運費過低，箱量又少，中小型班輪公司與其而占著航線不撤而天天忍受虧損之痛，不如趁早從‘戰(zhàn)場’上撤下來，至少可以及時止損，何苦與同行企業(yè)打‘消耗戰(zhàn)’，打到‘失血過多’再敗下陣來，到時就難以回天了！”
根據地中海航運官網的一份公告，泛太線上的運力過剩和需求減弱已迫使達飛輪船、馬士基和地中海航運將他們原計劃在今年5月中旬開通第三條 VSA 航線推遲到2012年第二季度推出。
